Az elmúlt két évben ez a történet Massachusettstől a Fox Newsig mindenhol hallani lehetett. A szomszédom még a Toyota RAV4 Prime Hybridjét sem hajlandó feltölteni az általa bénító energiaáraknak nevezett árak miatt.A fő érv az, hogy az áramárak olyan magasak, hogy semmissé teszik a töltés előnyeit a töltés helyett. Ez a lényege annak, hogy miért vásárolnak sokan elektromos járműveket: A Pew Research Center szerint a potenciális elektromosjármű-vásárlók 70 százaléka az „üzemanyag-megtakarítást” mondta az egyik legfontosabb okukként.
A válasz nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. A benzin és az áram költségének egyszerű kiszámítása félrevezető. Az árak a töltőtől (és az államtól) függően változnak. Mindenkinek más a díja. Az útadó, a visszatérítések és az akkumulátor hatékonysága mind befolyásolja a végső számítást.Így hát megkértem a pártatlan Energy Innovation kutatóit – egy olyan politikai agytrösztöt, amely az energiaipar dekarbonizációján dolgozik –, hogy segítsenek meghatározni a szivattyúzás valódi költségeit mind az 50 államban, a szövetségi ügynökségek, az AAA és mások adatállományainak felhasználásával. Hasznos eszközeikről itt tudhat meg többet.Ezeket az adatokat felhasználva két hipotetikus utat tettem meg az Egyesült Államokban, hogy megítéljem, drágábbak lesznek-e a benzinkutak 2023 nyarán.
Ha 10 amerikaiból 4-en vagytok, akkor elektromos jármű vásárlását fontolgatjátok. Ha olyanok vagytok, mint én, akkor súlyos árat kell fizetnetek érte.
Egy átlagos elektromos autó 4600 dollárral drágább, mint egy átlagos benzinüzemű autó, de a legtöbbek szerint hosszú távon pénzt takarítok meg. A járművek alacsonyabb üzemanyag- és karbantartási költségekkel járnak – a becslések szerint évi több száz dolláros megtakarítással. És ez még nem veszi figyelembe az állami ösztönzőket és a benzinkútra való utazások elutasítását.De nehéz meghatározni a pontos számot. Egy gallon benzin átlagára könnyen kiszámítható. Az inflációval korrigált árak a Federal Reserve adatai szerint 2010 óta alig változtak.Ugyanez vonatkozik a kilowattórában (kWh) kifejezett villamos energiára is. A töltési költségek azonban sokkal kevésbé átláthatóak.
A villanyszámlák nemcsak államonként, hanem napszakonként és akár konnektoronként is eltérőek. Az elektromos járművek tulajdonosai otthon vagy a munkahelyükön is feltölthetik azokat, majd útközben külön fizethetnek a gyorstöltésért.Emiatt nehéz összehasonlítani egy benzinüzemű Ford F-150 (az Egyesült Államok legkelendőbb autója az 1980-as évek óta) újratöltésének költségeit egy elektromos jármű 98 kilowattórás akkumulátorának költségeivel. Ehhez szabványosított feltételezésekre van szükség a földrajzi elhelyezkedésről, a töltési viselkedésről és arról, hogy az akkumulátorban és a tartályban lévő energia hogyan alakul át hatótávolsággá. Az ilyen számításokat ezután különböző járműkategóriákra, például személygépkocsikra, terepjárókra és teherautókra kell alkalmazni.
Nem csoda, hogy szinte senki sem csinálja ezt. De időt takarítunk meg. Az eredmények megmutatják, mennyit takaríthat meg, és ritka esetekben mennyit nem.Mi az eredmény? Mind az 50 államban olcsóbb az amerikaiak számára a mindennapi elektronikai eszközök használata, egyes régiókban, például a Csendes-óceán északnyugati részén, ahol az áramárak alacsonyak, a benzinárak pedig magasak, ez sokkal olcsóbb.Washington államban, ahol egy gallon benzin körülbelül 4,98 dollárba kerül, egy 775 kilométeres hatótávolságú F-150 megtöltése körülbelül 115 dollárba kerül.Összehasonlításképpen, egy elektromos F-150 Lightning (vagy Rivian R1T) töltése ugyanazon távolság megtételére körülbelül 34 dollárba kerül, ami 80 dolláros megtakarítást jelent. Ez azt feltételezi, hogy a sofőrök az idő 80%-ában otthon töltik az autójukat, az Energiaügyi Minisztérium becslése, valamint a cikk végén található egyéb módszertani feltételezések alapján.
Mi a helyzet a másik véglettel? Délkeleten, ahol az üzemanyag- és áramárak alacsonyabbak, a megtakarítás kisebb, de még mindig jelentős. Mississippiben például egy hagyományos pickup üzemanyagköltsége körülbelül 30 dollárral magasabb, mint egy elektromos pickupéé. Kisebb, hatékonyabb SUV-ok és szedánok esetén az elektromos járművek 20-25 dollárt takaríthatnak meg a kútnál ugyanazon kilométer megtétele után.
Az Energy Innovation szerint egy átlagos amerikai évente 14 000 mérföldet vezet, és körülbelül 700 dollárt takaríthat meg egy elektromos SUV vagy szedán vásárlásával, vagy 1000 dollárt egy pickup vásárlásával.De a napi vezetés egy dolog. A modell teszteléséhez két nyári utazás során végeztem el ezeket a felméréseket az Egyesült Államokban.
Két fő típusú töltővel találkozhatunk az utakon. Egy 2-es szintű töltővel körülbelül 48 km/h-val növelhető a hatótávolság. Számos vállalkozás, például a vásárlókat vonzó szállodák és élelmiszerboltok árai kilowattóránként körülbelül 20 centtől az ingyenesig terjednek (az Energy Innovation az alábbi becslésekben kilowattóránként valamivel több mint 10 centet javasol).
A 3-as szintű gyorstöltők, amelyek közel hússzor gyorsabbak, mindössze 20 perc alatt képesek körülbelül 80%-ra feltölteni egy elektromos jármű akkumulátorát. De ez általában 30 és 48 cent között van kilowattóránként – ez az ár, amiről később kiderült, hogy egyes helyeken megegyezik a benzin árával.
Hogy teszteljem, mennyire működik ez jól, egy hipotetikus 640 kilométeres útra indultam San Franciscóból a dél-los angelesi Disneylandbe. Ehhez az úthoz az F-150-est és annak elektromos változatát, a Lightningot választottam, amelyek egy népszerű sorozat részei, amelyből tavaly 653 957 darab kelt el. Erős éghajlati érvek szólnak az amerikai üzemanyag-faló autók elektromos változatainak létrehozása ellen, de ezek a becslések az amerikaiak tényleges járműpreferenciáit hivatottak tükrözni.
Győztes, bajnok? Szinte nincsenek elektromos autók. Mivel a gyorstöltők használata drága, jellemzően háromszor-négyszer drágább, mint az otthoni töltés, a megtakarítás csekély. Egy Lightninggal érkeztem a parkba, 14 dollárral többel a zsebemben, mint egy benzinüzemű autóban.Ha úgy döntöttem volna, hogy tovább maradok egy szállodában vagy étteremben egy 2-es szintű töltővel, 57 dollárt takarítottam volna meg. Ez a tendencia a kis járművekre is igaz: a Tesla Model Y crossover 18, illetve 44 dollárt takarított meg egy 408 mérföldes úton 3-as, illetve 2-es szintű töltővel a benzinnel való tankoláshoz képest.
A károsanyag-kibocsátás tekintetében az elektromos járművek messze megelőzik egymást. Az elektromos járművek kilométerenkénti kibocsátása kevesebb mint egyharmadát teszi ki a benzinüzemű járművekéhez képest, és évről évre egyre tisztábbak lesznek. Az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala (Energy Information Administration) szerint az amerikai villamosenergia-termelés minden kilowattórányi megtermelt villamos energiára vetítve közel egy font szén-dioxidot bocsát ki. A Fehér Ház 2035-re ezt a számot nullához szeretné közelíteni. Ez azt jelenti, hogy egy tipikus F-150 ötször több üvegházhatású gázt bocsát ki, mint a villám. A Tesla Model Y vezetés közben 63 font üvegházhatású gázt bocsát ki, szemben az összes hagyományos autó több mint 300 fontjával.
Az igazi próbatétel azonban a Detroitból Miamiba vezető út volt. Az Autóvárosból a Középnyugaton át autózni nem egy álom elektromos autóval. Ebben a régióban a legalacsonyabb az elektromos járművek tulajdonosainak aránya az Egyesült Államokban. Nincs sok töltő. Az üzemanyagárak alacsonyak. Az elektromosság szennyezőbb.Hogy még kiegyensúlyozatlanabbá tegyem a dolgokat, úgy döntöttem, hogy összehasonlítom a Toyota Camry-t az elektromos Chevrolet Bolt-tal, mivel mindkét autó viszonylag hatékony, és áthidalja az üzemanyagköltségek közötti különbséget. Az egyes államok árszerkezetének tükrözése érdekében mind a hat államban 1401 mérföldnyi távolságot mértem, valamint az egyes villamosenergia- és kibocsátási költségeket.
Ha otthon vagy egy olcsó, kereskedelmi forgalomban kapható, 2-es osztályú benzinkútnál tankoltam volna (ami nem valószínű), a Bolt EV olcsóbb lett volna: 41 dollárba került volna a Camry 142 dollárjával szemben.A gyorstöltés azonban a Camry javára billenti a mérleget. Egy 3-as szintű töltővel az akkumulátoros utazás villanyszámlája 169 dollár, ami 27 dollárral több, mint egy benzinüzemű utazásé.Az üvegházhatású gázok kibocsátását tekintve azonban a Bolt egyértelműen megelőzi, a közvetett kibocsátás mindössze a kategória 20 százalékát teszi ki.
Vajon miért jutnak ennyire eltérő következtetésekre azok, akik ellenzik az elektromos járművek gazdaságát? Ennek érdekében felvettem a kapcsolatot Patrick Andersonnal, akinek Michiganben működő tanácsadó cége évente együttműködik az autóiparral az elektromos járművek költségeinek becslésében. Folyamatosan kiderül, hogy a legtöbb elektromos jármű üzemanyaggal való feltöltése drágább.
Anderson azt mondta nekem, hogy sok közgazdász figyelmen kívül hagyja azokat a költségeket, amelyeket bele kellene számolni a töltés költségének kiszámításába: az elektromos járművekre kivetett állami adót, amely felváltja a benzinadót, az otthoni töltő költségét, a töltés során fellépő átviteli veszteségeket (körülbelül 10 százalék), és néha a költségtúllépéseket is. A nyilvános benzinkutak messze vannak. Szerinte a költségek kicsik, de valósak. Együttesen hozzájárultak a benzinüzemű autók fejlődéséhez.
Becslése szerint egy középkategóriás benzinüzemű autó tankolása olcsóbb – körülbelül 11 dollár 100 mérföldenként, szemben egy hasonló árú elektromos jármű 13-16 dolláros költségével. Kivételt képeznek a luxusautók, mivel ezek általában kevésbé hatékonyak és prémium üzemanyagot égetnek. „Az elektromos járművek nagyon hasznosak a középosztálybeli vásárlók számára” – mondta Anderson. „Itt látjuk a legnagyobb eladásokat, és ez nem meglepő.”
A kritikusok azonban azt mondják, hogy Anderson becslése túlbecsüli vagy figyelmen kívül hagyja a kulcsfontosságú feltételezéseket: Cége elemzése eltúlozza az akkumulátorok hatékonyságát, azt sugallva, hogy az elektromos járművek tulajdonosai az idejük körülbelül 40%-ában drága nyilvános töltőállomásokat használnak (az Energiaügyi Minisztérium becslése szerint a veszteség körülbelül 20%). Az ingyenes nyilvános töltőállomásokat „ingatlanadók, tandíjak, fogyasztói árak vagy a befektetőkre háruló terhek” formájában biztosítják, és figyelmen kívül hagyják a kormányzati és iparági ösztönzőket.
Anderson válaszában azt mondta, hogy nem feltételezett 40%-os kormányzati díjat, hanem két útdíj-forgatókönyvet modellezett, feltételezve egy „elsősorban lakossági” és egy „elsősorban kereskedelmi” (az esetek 75%-ában kereskedelmi díjat is magában foglaló) esetet. Védte az önkormányzatoknak, egyetemeknek és vállalkozásoknak nyújtott „ingyenes” kereskedelmi töltők árait is, mivel „ezek a szolgáltatások valójában nem ingyenesek, hanem a felhasználónak valamilyen módon fizetnie kell értük, függetlenül attól, hogy benne vannak-e az ingatlanadóban, a tandíjban vagy sem, illetve hogy terhelik-e a fogyasztói árakat”.
Végső soron talán soha nem fogunk egyetérteni egy elektromos jármű tankolásának költségeiben. Valószínűleg nem is számít. Az Egyesült Államokban a mindennapi autósok számára az elektromos jármű tankolása a legtöbb esetben már most is olcsó, és várhatóan még olcsóbb lesz, ahogy a megújuló energia kapacitása bővül és a járművek hatékonyabbá válnak.Már idén várhatóan alacsonyabb lesz egyes elektromos járművek listaára, mint a hasonló benzinüzemű járműveké, és a teljes birtoklási költségre (karbantartás, üzemanyag és egyéb költségek a jármű élettartama alatt) vonatkozó becslések azt sugallják, hogy az elektromos járművek már most is olcsóbbak.
Ezután úgy éreztem, hogy hiányzik még egy szám: a szén társadalmi költsége. Ez egy durva becslés arról a kárról, amelyet egy újabb tonna szén légkörbe juttatása okoz, beleértve a hőség okozta haláleseteket, áradásokat, erdőtüzeket, terméskieséseket és a globális felmelegedéssel kapcsolatos egyéb veszteségeket.
A kutatók becslése szerint minden gallon földgáz körülbelül 9 kilogramm szén-dioxidot bocsát ki a légkörbe, ami gallononként körülbelül 50 cent klímakárnak felel meg. Figyelembe véve a külső tényezőket, mint például a közlekedési dugókat, a baleseteket és a légszennyezést, a Resources for the Future 2007-es becslése szerint a károk költsége gallononként közel 3 dollár volt.
Természetesen nem kell fizetni ezt a díjat. Az elektromos járművek önmagukban nem fogják megoldani ezt a problémát. Ennek eléréséhez több olyan városra és közösségre van szükségünk, ahol autó nélkül látogathatjuk meg barátainkat vagy vásárolhatunk élelmiszert.Az elektromos járművek azonban kritikus fontosságúak ahhoz, hogy a hőmérséklet ne emelkedjen 2 Celsius-fok alá. Az alternatíva egy olyan ár, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni.
Az elektromos és benzinüzemű járművek üzemanyagköltségeit három járműkategóriára számították ki: személygépkocsikra, terepjárókra és teherautókra. Minden járműváltozat 2023-as alapmodell. A Szövetségi Autópálya-adminisztráció 2019-es adatai szerint a vezetők által évente átlagosan megtett kilométerek száma becslések szerint 14 263 mérföld. Az összes jármű esetében a hatótávolságra, a futásteljesítményre és a kibocsátásra vonatkozó adatok a Környezetvédelmi Ügynökség Fueleconomy.gov weboldaláról származnak. A földgázárak az AAA 2023. júliusi adatain alapulnak. Az elektromos járművek esetében a teljes töltéshez szükséges átlagos kilowattórák számát az akkumulátor mérete alapján számítják ki. A töltőhelyek az Energiaügyi Minisztérium kutatásán alapulnak, amely szerint a töltés 80%-a otthon történik. 2022-től kezdődően a lakossági áramárakat az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala biztosítja. A töltés fennmaradó 20%-a nyilvános töltőállomásokon történik, az áram ára pedig az Electrify America által az egyes államokban közzétett áramáron alapul.
Ezek a becslések nem tartalmazzák a teljes birtoklási költségre, az elektromos járművek adókedvezményeire, a regisztrációs díjakra, valamint az üzemeltetési és karbantartási költségekre vonatkozó feltételezéseket. Nem számítunk semmilyen elektromos járművekhez kapcsolódó tarifára, elektromos járművek töltési kedvezményére vagy ingyenes töltésére, illetve időalapú árazásra az elektromos járművek esetében.
Közzététel ideje: 2024. július 4.