Az elmúlt két évben ezt a történetet Massachusettstől a Fox Newsig mindenhol hallották.A szomszédom még a Toyota RAV4 Prime Hybridjét sem hajlandó feltölteni az általa bénító energiaárak miatt.A fő érv az, hogy az áramárak olyan magasak, hogy eltörlik a töltés előnyeit a töltéssel szemben.Ez a lényege annak, hogy sokan miért vásárolnak elektromos járműveket: A Pew Research Center szerint a potenciális elektromos járművek vásárlóinak 70 százaléka azt mondta, hogy a „gáztakarékosság” volt az egyik legfontosabb oka.
A válasz nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik.A benzin és az áram költségének egyszerű kiszámítása félrevezető.Az árak a töltőtől (és állapottól) függően változnak.Mindenkinek más a díja.Az útadó, az árengedmények és az akkumulátor hatékonysága egyaránt befolyásolja a végső számítást.Ezért megkértem a független Energy Innovation kutatóit, amely az energiaipar szén-dioxid-mentesítésén dolgozik, hogy segítsenek meghatározni a felpumpálás valódi költségeit mind az 50 államban a szövetségi ügynökségek, az AAA és mások adatkészletei alapján.Hasznos eszközeikről itt tudhat meg többet.Ezen adatok alapján két feltételezett utazást tettem az Egyesült Államokban, hogy eldöntsem, drágábbak lesznek-e a benzinkutak 2023 nyarán.
Ha Ön 10 amerikaiból 4, elektromos jármű vásárlásán gondolkodik.Ha olyan vagy, mint én, súlyos árat kell fizetned.
Egy átlagos elektromos autót 4600 dollárral többet adnak el, mint egy átlagos benzines autót, de a legtöbb beszámoló szerint hosszú távon pénzt takarítok meg.A járművek alacsonyabb üzemanyag- és karbantartási költségeket igényelnek – a becslések szerint évente több száz dollárt takarítanak meg.És ez nem veszi figyelembe a kormányzati ösztönzőket és a benzinkútra való utazás megtagadását.De nehéz meghatározni a pontos számot.Egy gallon benzin átlagos ára könnyen kiszámítható.A Federal Reserve szerint az inflációval kiigazított árak keveset változtak 2010 óta.Ugyanez vonatkozik a kilowattóra (kWh) áramra is.A töltési költségek azonban sokkal kevésbé átláthatóak.
A villanyszámlák nemcsak államonként, hanem napszakonként, sőt konnektoronként is változnak.Az elektromos járművek tulajdonosai otthon vagy munkahelyükön tölthetik fel őket, majd az úton történő gyorstöltésért külön fizetnek.Ez megnehezíti a gázüzemű Ford F-150 (az Egyesült Államok legkelendőbb autója az 1980-as évek óta) utántöltésének költségeit egy elektromos jármű 98 kilowattórás akkumulátorával.Ehhez szabványos feltételezésekre van szükség a földrajzi helyről, a töltési viselkedésről, valamint arról, hogy az akkumulátorban és a tartályban lévő energia hogyan alakul át hatótávolsággá.Ezeket a számításokat ezután különböző járműosztályokra, például személygépkocsikra, terepjárókra és teherautókra kell alkalmazni.
Nem csoda, hogy ezt szinte senki sem csinálja.De időt takarítunk meg.Az eredmények azt mutatják, hogy mennyit tud megtakarítani, és ritka esetekben mennyit nem.mi az eredmény?Mind az 50 államban olcsóbb az amerikaiaknak minden nap elektronikai eszközöket használni, és bizonyos régiókban, például a Csendes-óceán északnyugati részén, ahol alacsonyak az áramárak és magasak a gázárak, sokkal olcsóbb.Washington államban, ahol egy gallon gáz körülbelül 4,98 dollárba kerül, egy 483 mérföldes hatótávolságú F-150-es feltöltése körülbelül 115 dollárba kerül.Összehasonlításképpen, egy elektromos F-150 Lightning (vagy Rivian R1T) azonos távolságra történő töltése körülbelül 34 dollárba kerül, ami 80 dollár megtakarítást jelent.Ez azt feltételezi, hogy az energiaügyi minisztérium becslése szerint a járművezetők az idő 80%-ában otthon fizetnek, valamint a cikk végén található egyéb módszertani feltételezések is.
Mi a helyzet a másik véglettel?Délkeleten, ahol alacsonyabbak a gáz- és áramárak, a megtakarítás kisebb, de még mindig jelentős.Mississippi államban például a szokásos kisteherautók benzinköltségei körülbelül 30 dollárral magasabbak, mint egy elektromos kisteherautóé.Kisebb, hatékonyabb SUV-k és szedánok esetében az elektromos járművek 20-25 dollárt takaríthatnak meg a szivattyúnál ugyanazon futásteljesítményért.
Az Energy Innovation szerint egy átlagos amerikai 14 000 mérföldet vezet évente, és évente körülbelül 700 dollárt takaríthat meg egy elektromos SUV vagy szedán vásárlásával, vagy évi 1000 dollárt egy kisteherautó vásárlásával.De a napi vezetés egy dolog.A modell teszteléséhez ezeket az értékeléseket két nyári utazás során végeztem el az Egyesült Államokban.
Két fő típusú töltőt találhat az utakon.A 2-es szintű töltő körülbelül 30 mérföld/órával növelheti a hatótávolságot.Sok vállalkozás, például szállodák és élelmiszerboltok árai, amelyek azt remélik, hogy vonzzák a vásárlókat, körülbelül 20 cent/kilowattórántöl az ingyenesig terjednek (az alábbi becslések szerint az Energy Innovation valamivel több mint 10 cent/kilowattóránt javasol).
A Level 3 néven ismert gyorstöltők, amelyek csaknem 20-szor gyorsabbak, mindössze 20 perc alatt képesek az elektromos járművek akkumulátorát körülbelül 80%-ra feltölteni.De általában 30 és 48 cent között van kilowattóránként – ez az ár, amelyet később felfedeztem, bizonyos helyeken megegyezik a benzin árával.
Hogy teszteljem, mennyire működik ez, egy feltételezett 408 mérföldes utazáson vettem részt San Franciscóból a dél-los angelesi Disneylandbe.Erre az utazásra az F-150-et és annak elektromos változatát, a Lightningot választottam, amelyek egy népszerű sorozat részét képezik, amelyből tavaly 653 957 darabot adtak el.Erős éghajlati érvek szólnak az amerikai gázfogyasztó autók elektromos változatainak létrehozása ellen, de ezek a becslések az amerikaiak tényleges járműpreferenciáit hivatottak tükrözni.
Győztes, bajnok?Szinte nincs elektromos autó.Mivel a gyorstöltő használata drága, jellemzően három-négyszer drágább, mint az otthoni töltés, a megtakarítás csekély.Villámmal érkeztem a parkba, 14 dollárral többel a zsebemben, mint egy benzines autóban.Ha úgy döntöttem, hogy tovább maradok egy szállodában vagy étteremben 2-es szintű töltővel, 57 dollárt spóroltam volna.Ez a tendencia a kisméretű járművekre is igaz: a Tesla Model Y crossover 18 dollárt, illetve 44 dollárt spórolt egy 408 mérföldes úton egy 3-as, illetve 2-es szintű töltő használatával, összehasonlítva azzal, hogy benzint tankol.
Ami a károsanyag-kibocsátást illeti, az elektromos járművek messze előrébb járnak.Az elektromos járművek a benzinüzemű járművek kilométerenkénti kibocsátásának kevesebb mint egyharmadát bocsátják ki, és évről évre tisztábbak.Az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala szerint az egyesült államokbeli villamosenergia-termelési keverék minden kilowattórára megtermelt villamos energiára csaknem egy font szenet bocsát ki.2035-re a Fehér Ház ezt a számot a nullához akarja közelíteni.Ez azt jelenti, hogy egy tipikus F-150 ötször több üvegházhatású gázt bocsát ki, mint a villám.A Tesla Model Y 63 font üvegházhatású gázt bocsát ki vezetés közben, szemben az összes hagyományos autó több mint 300 fonttal.
Az igazi próbatétel azonban a Detroitból Miamiba tartó utazás volt.A Közép-Nyugaton áthajtani a Motor Cityből nem elektromos autós álom.Ebben a régióban a legalacsonyabb az elektromos járművek tulajdonlása az Egyesült Államokban.Nincs sok töltő.A benzin ára alacsony.Az elektromosság piszkosabb.A dolgok még kiegyensúlyozatlanabbá tétele érdekében úgy döntöttem, hogy összehasonlítom a Toyota Camryt az elektromos Chevrolet Bolttal, mindkettő viszonylag hatékony autó, amely csökkenti az üzemanyagköltségek közötti különbséget.Az egyes államok árstruktúrájának tükrözésére 1401 mérföld távolságot mértem mind a hat államban, a megfelelő villamosenergia- és kibocsátási költségekkel együtt.
Ha otthon vagy egy olcsó kereskedelmi, 2. osztályú benzinkúton tankoltam volna útközben (nem valószínű), a Bolt EV-t olcsóbb lett volna: 41 dollár, szemben a Camry 142 dollárjával.A gyorstöltés azonban a Camry javára billenti a mérleget.3-as szintű töltő használatával az akkumulátorral hajtott utazás kiskereskedelmi villanyszámlája 169 dollár, ami 27 dollárral több, mint egy gázüzemű utazás esetén.Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását illetően azonban a Bolt egyértelműen előrébb jár, a közvetett kibocsátás az osztály mindössze 20 százalékát teszi ki.
Vajon miért jutnak ilyen eltérő következtetésekre azok, akik ellenzik az elektromos járművek gazdaságát?Ennek érdekében felvettem a kapcsolatot Patrick Andersonnal, akinek a michigani székhelyű tanácsadó cége évente együttműködik az autóiparral az elektromos járművek költségeinek becslésén.Folyamatosan kiderül, hogy a legtöbb elektromos jármű tankolása drágább.
Anderson azt mondta nekem, hogy sok közgazdász figyelmen kívül hagyja azokat a költségeket, amelyeket a töltési költségek kiszámításánál figyelembe kell venni: az elektromos járművekre kivetett állami adót, amely helyettesíti a gázadót, az otthoni töltő költségeit, a töltés közbeni átviteli veszteségeket (körülbelül 10 százalék), és néha költségtúllépések.a nyilvános benzinkutak messze vannak.Szerinte a költségek kicsik, de valósak.Együtt hozzájárultak a benzinüzemű autók fejlesztéséhez.
Becslései szerint kevesebbe kerül egy közepes árú benzines autó tankolása – körülbelül 11 dollár 100 mérföldenként, szemben egy hasonló elektromos jármű esetében 13–16 dollárral.A kivétel a luxusautók, mivel általában kevésbé hatékonyak és prémium üzemanyagot égetnek el.„Az elektromos járműveknek sok értelme van a középosztálybeli vásárlók számára” – mondta Anderson."Itt látjuk a legmagasabb eladásokat, és ez nem meglepő."
A kritikusok szerint azonban Anderson becslése túlbecsüli vagy figyelmen kívül hagyja a legfontosabb feltételezéseket: cége elemzése túlbecsüli az akkumulátor hatékonyságát, ami arra utal, hogy az elektromos járművek tulajdonosai az esetek 40%-ában drága nyilvános töltőállomásokat használnak (az Energiaügyi Minisztérium becslése szerint a veszteség körülbelül 20%).ingyenes nyilvános töltőállomások „ingatlanadó, tandíj, fogyasztói árak vagy a befektetők terhei” formájában, figyelmen kívül hagyva a kormányzati és iparági ösztönzőket.
Anderson azt válaszolta, hogy nem vállalt 40%-os állami díjat, hanem két útdíj-forgatókönyvet modellezett, egy „elsősorban belföldi” és egy „elsősorban kereskedelmi” forgatókönyvet feltételezve (amely az esetek 75%-ában kereskedelmi díjat is tartalmazott).Megvédte az önkormányzatoknak, egyetemeknek és vállalkozásoknak biztosított „ingyenes” kereskedelmi töltők árait is, mert „ezek a szolgáltatások valójában nem ingyenesek, hanem valamilyen módon a felhasználónak kell fizetniük, függetlenül attól, hogy az ingatlanadó, tandíj tartalmazza-e. díjak vagy sem.fogyasztói árak” vagy a befektetőkre nehezedő teher."
Végső soron előfordulhat, hogy soha nem értünk egyet az elektromos járművek tankolásának költségeiben.Valószínűleg mindegy.Az Egyesült Államokban a mindennapos sofőrök számára az elektromos járművek üzemanyaga a legtöbb esetben már most is olcsó, és várhatóan még olcsóbb lesz, ahogy a megújuló energiaforrások kapacitása bővül, és a járművek hatékonyabbak lesznek.,Már ebben az évben egyes elektromos járművek listaárai várhatóan alacsonyabbak lesznek, mint a hasonló benzinüzemű járműveké, és a teljes birtoklási költségre (karbantartási, üzemanyag- és egyéb költségek a jármű élettartama során) vonatkozó becslések arra utalnak, hogy az elektromos járművek már olcsóbb.
Ezek után úgy éreztem, hiányzik még egy szám: a szén társadalmi költsége.Ez egy durva becslés az újabb tonna szénnek a légkörbe juttatása által okozott károkról, beleértve a hő okozta haláleseteket, árvizeket, erdőtüzeket, terméskiesést és egyéb, a globális felmelegedéssel összefüggő veszteségeket.
A kutatók becslése szerint minden gallon földgáz körülbelül 20 font szén-dioxidot bocsát ki a légkörbe, ami gallononként körülbelül 50 cent éghajlati kárnak felel meg.Figyelembe véve a külső tényezőket, például a forgalmi dugókat, a baleseteket és a légszennyezést, a Resources for the Future 2007-ben úgy becsülte, hogy a károk költsége gallononként közel 3 dollár volt.
Természetesen ezt a díjat nem kell fizetnie.Az elektromos járművek önmagukban nem oldják meg ezt a problémát.Ennek eléréséhez több városra és közösségre van szükségünk, ahol meglátogathatja barátait, vagy autó nélkül vásárolhat élelmiszert.Az elektromos járművek azonban kritikusak ahhoz, hogy a hőmérséklet ne emelkedjen 2 Celsius-fok alá.Az alternatíva egy olyan ár, amelyet nem hagyhat figyelmen kívül.
Az elektromos és benzines járművek üzemanyagköltségeit három járműkategóriára számolták ki: személygépkocsikra, terepjárókra és teherautókra.Minden járműváltozat 2023-as alapmodell.A Szövetségi Autópálya-igazgatás 2019-es adatai szerint a járművezetők által évente átlagosan megtett mérföldek száma 14 263 mérföld.Minden jármű esetében a hatótávolság, a futásteljesítmény és a kibocsátási adatok a Környezetvédelmi Ügynökség Fueleconomy.gov webhelyéről származnak.A földgázárak az AAA 2023. júliusi adatain alapulnak.Az elektromos járműveknél a teljes feltöltéshez szükséges átlagos kilowattóra számát az akkumulátor mérete alapján számítják ki.A töltők elhelyezkedése az Energiaügyi Minisztérium kutatásán alapul, amely szerint a töltés 80%-a otthon történik.2022-től a lakossági villamosenergia-árakat az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala határozza meg.A töltés fennmaradó 20%-a nyilvános töltőállomásokon történik, az áram ára pedig az Electrify America által az egyes államokban közzétett áramárakon alapul.
Ezek a becslések nem tartalmaznak feltételezéseket a teljes birtoklási költségről, az elektromos járművek adójóváírásairól, a regisztrációs díjakról vagy a működési és karbantartási költségekről.Nem számítunk továbbá az elektromos járművekhez kapcsolódó tarifákra, töltési kedvezményekre vagy ingyenes töltésre, illetve időalapú árazásra sem.
Feladás időpontja: 2024-04-04