Az Amerikai Környezetvédelmi Ügynökség szabályai megakadályozzák a Volkswagent abban, hogy bezárjon egy Tennessee állambeli elektromos járműgyárat, amelyet az Egyesült Autómunkások Szakszervezete támad. 2023. december 18-án egy, az Egyesült Autómunkásokat támogató táblát állítottak fel a Tennessee állambeli Chattanoogában található Volkswagen-gyár előtt. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) szerdán véglegesítette az amerikai járművek kipufogógáz-kibocsátására vonatkozó új szabályokat, amelyek a Biden-kormányzat által még elfogadott legnagyobb klímaszabályozás. Bár a szabályok lazábbak a tavalyi eredeti javaslatnál, több időt adva az autógyártóknak a kibocsátások csökkentésére, az általános cél továbbra is az, hogy 2032-re a járművek szén-dioxid-kibocsátását a felére csökkentsék. Ezek a szabályok korlátozzák más mérgező szennyező anyagok, például a korom és a nitrogén-oxidok bejutását is belülről. A belső égésű motorok esetében ez a legnagyobb kibocsátású klímaszabály.
Bár a szabályok technikailag „technológiasemlegesek”, ami azt jelenti, hogy az autógyártók bármilyen, általuk megfelelőnek ítélt eszközzel elérhetik a kibocsátási célokat, e célok eléréséhez a vállalatoknak szinte biztosan több elektromos járművet kell értékesíteniük, akár egészben, akár részben (például hibrid vagy plug-in hibrid). Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége jelentése szerint az elektromos járművek az új járművek eladásának 56%-át (vagy többet) fogják tenni a 2030–2032-es modellévekben.
Lesznek más szabályozások is, beleértve a Közlekedési Minisztérium üzemanyag-takarékossági szabványait és a nehézgépjárművekre vonatkozó külön EPA-előírásokat. De ez a kipufogógáz-kibocsátás korlátozására vonatkozó szabály nagy következményekkel jár az éghajlatra és az azt belélegező és elszenvedő emberek közegészségügyére nézve. Ez azért van, mert az UAW első kísérlete a szakszervezeten kívüli autógyárak szervezésére az Egyesült Államokban a Tennessee állambeli Chattanoogában található Volkswagen gyárban történt. A gyár fő termékei az egyetlen Volkswagen elektromos járművek, amelyeket jelenleg az Egyesült Államokban gyártanak, és még az új szabályok által előírt lazább határidők mellett is gyakorlatilag lehetetlen lenne bezárni a gyárat vagy az elektromos járművek gyártását máshová helyezni. Ez megfosztja az UAW ellenzőit egy kulcsfontosságú érvtől, amelyet gyakran felhoznak a szakszervezeti alakulás ellen: hogy ha a szakszervezeti alakulás sikeres, a vállalkozás elveszíti az üzletet, vagy kénytelen lesz bezárni.
Az UAW tavaly szorgalmazta a fokozatos bevezetés lassítását, de elégedettnek tűnik a végleges verzióval. A szakszervezet egy nyilatkozatban azt mondta, hogy az EPA „szigorúbb kibocsátási szabályozásainak létrehozása” „megszabadítja az utat az autógyártók számára, hogy a kibocsátás csökkentése érdekében a járműtechnológiák teljes skáláját bevezessék... Elutasítjuk a riadalomkeltő állításokat, amelyek a probléma megoldását jelentik.” A klímaválságnak ártania kellene a szakszervezeti munkahelyeknek. Valójában ebben az esetben segíteni fogja a szakszervezetek munkáját.
Az United Auto Workers ezen a héten bejelentette, hogy jelentkezett a szakszervezeti választásokon a Volkswagen chattanoogai gyárában, amelynek bértárgyaló részlege 4300 órabéres munkást foglalkoztat. Az üzem 2022-től kezdi meg az ID.4, egy teljesen elektromos kompakt SUV gyártását. Ez a vállalat zászlóshajója az elektromos járműnek, és sokan „a Volkswagen következő amerikai vezetőjének” nevezik.
Az ID.4 egy amerikai gyártmányú jármű, amely az inflációcsökkentési törvény belföldi beszerzési szabályai értelmében 7500 dolláros elektromos jármű fogyasztói visszatérítésre jogosult. Az acél, a belső kárpitozás, az elektronikus alkatrészek és az akkumulátorok az USA-ban készülnek. Ami még ennél is fontosabb a Volkswagen számára, az ellátási lánc már kiépült.
„Semmi esély sincs arra, hogy bezárják ezt az üzemet” – mondta Corey Kantor, a Bloomberg New Energy Finance elektromos járművekért felelős vezető munkatársa. Megjegyezte, hogy az ID.4 a Volkswagen teljes amerikai eladásainak 11,5%-át teszi ki, és a modell leállítása rossz lenne az üzlet számára, mivel a 2027-ben hatályba lépő kibocsátási előírások miatt a Volkswagen nem tudna megfelelni a szabályoknak. Még John Bozzella, az iparág vezető kereskedelmi csoportjának, az Automotive Innovation Alliance-nek az elnöke is azt mondta az új EPA-szabályra reagálva, hogy „a jövő az elektromos”. A déli áttörés más, az UAW által megszervezni próbált vállalkozásokra is hatással lesz. Az ID.4 gyártásának egy másik helyszínre való áthelyezése ugyanilyen nehéz lesz. A chattanoogai üzemben akkumulátor-összeszerelő üzem és akkumulátorfejlesztő laboratórium található. A vállalat 2019-ben Chattanoogát nyilvánította elektromos járműközpontjának, és csak három évvel később kezdte meg ott az elektromos járművek gyártását. Mivel a kipufogógáz-szabályozás már csak néhány év múlva lesz érvényben, a Volkswagennek nincs ideje átalakítani ellátási láncát egy sikeres szakszervezeti kampány nélkül.
A múlt hónapban az Outlook írt a Volkswagen UAW kampányáról, megjegyezve, hogy a gyárban 2014-ig visszanyúló korábbi erőfeszítések során állami politikai tisztviselők, külső vállalati csoportok és szakszervezet-ellenes gyári tisztviselők a gyár bezárását javasolták. A vezetők cikkeket osztottak meg a Volkswagen 1988-as, pennsylvaniai Westmoreland megyei leállításáról, amelyet az UAW tevékenységének tulajdonítottak. (Az alacsony eladások valójában a gyár bezárásához vezettek. Ezúttal a szervezők készek cáfolni ezt az állítást, azzal magyarázva, hogy a Volkswagen elkötelezte magát a gyár termelésének növelése mellett. Most egy másik érvük is van: az új EPA-szabályok szinte lehetetlenné teszik a gyár bezárását. „Nem csak azért végzik ezt az összes képzést, hogy felvegyék és induljanak” – mondta Yolanda Peoples, aki egy motorszerelő soron dolgozik, a The Outlooknak a múlt hónapban.
Igen, a konzervatív csoportok valószínűleg megtámadják az EPA szabályát, és ha a republikánusok jövőre hatalomra kerülnek, megpróbálhatják hatályon kívül helyezni azt. Kalifornia szigorúbb kipufogógáz-kibocsátási szabályozása azonban megnehezíti az ilyen szabotázskísérleteket, mivel az ország legnagyobb állama olyan törvényeket hozhatna, amelyek saját szabványokat határoznak meg, és sok más állam követné a példát. Az autóipar a bizonyosság és az egységesség iránti vágyában gyakran betartja ezeket az elveket. Még ha ez nem is így van, Chattanoogában választások lesznek, jóval azelőtt, hogy a jobboldal bármilyen intézkedést tenne az EPA szabályozásával kapcsolatban. A munkavállalók megfélemlítésére szolgáló fő eszközük nélkül a szakszervezeti ellenzőknek úgy kell majd megvédeniük jogaikat, hogy a gyár korábbinál sokszínűbb munkaerő ellen szavaznak. A VW-gyárakban lezajlott két korábbi szavazás eredménye nagyon szoros volt; a gyár szakszervezeti státusztól függetlenül történő további virágzásának gyakorlatilag garanciája elegendő volt ahhoz, hogy a vezető pozícióba kerüljön. Ez fontos a Volkswagen dolgozói számára, de az iparág más vállalatai számára is. A déli áttörés visszhangra talál más olyan vállalkozásokban is, amelyeket az UAW megpróbál megszervezni. Ezek közé tartozik a Mercedes gyár Vance-ben, Alabama államban, ahol a dolgozók fele írt alá szakszervezeti kártyát, valamint a Hyundai, Alabama és Toyota gyárak Missouri államban, ahol a dolgozók több mint 30%-a írt alá szakszervezeti kártyát. A szakszervezet 40 millió dollárt ígért a következő két évben ezen és számos más, főként délen működő autó- és akkumulátorgyár megszervezésére. A célzott dolgozók számára vetítve ez volt az Egyesült Államok történetének legnagyobb összegű szakszervezeti szerveződésre szánt finanszírozása.
A Hyundai az elektromos járművek stratégiájára fogad. A vállalat elektromos járműveit jelenleg Dél-Koreában gyártják, és egy elektromos járműgyártó üzem épül Grúziában. Mindezeknek a vállalatoknak ide kell költöztetniük elektromos járműgyártásukat, ha meg akarnak felelni az előírásoknak és az Egyesült Államok útjaira akarnak lépni. Ha a Volkswagen vezető szerepet vállal az elektromos járműgyárak szakszervezeti tagjává alakításában, az segíteni fog más vállalatoknak is, hogy kövessék a példát. A szakszervezet-ellenes erők tudják, hogy a Volkswagen megválasztása kritikus fontosságú ahhoz, hogy az autóipar szakszervezeti hullámot indíthasson el. „A baloldal annyira akarja Tennessee-t, mert ha megkaparintanak minket, Délkelet elbukik, és vége a játéknak a köztársaság számára” – mondta Scott Sepicki, Tennessee képviselője (republikánus) egy tavalyi zártkörű találkozón. Nem csak az autóiparban lehet áttörés a szakszervezeti tagságban. A bátorság ragályos. Megzavarhatja a déli államok más munkahelyeinek irányítását, valamint az olyan ipari szakszervezetek erőfeszítéseit, mint az Amazon Teamsters. Ez minden amerikai szakszervezetnek megmutathatja, hogy egy szervezetbe való befektetés eredményeket hozhat. Ahogy kollégám, Harold Meyerson megjegyezte, az UAW erőfeszítései megkérdőjelezik a munkaügyi status quót, amely a szervezeteket a még meglévő tagok védelme érdekében leértékeli. Az amerikai munkaügyi törvények továbbra is akadályozzák a szervezkedést, de az UAW számos tényezővel rendelkezik, amelyek mellette szólnak, és az EPA szabályozásai egy újabbat tesznek hozzá. Ez hógolyóhatást kelthet a munkavállalók számára világszerte.
A közlekedés több üvegházhatású gázt bocsát ki a légkörbe, mint bármely más ágazat. Az EPA szabályozása kulcsfontosságú módja ennek a problémának a kezelésében. De az ő ösztönzője a jó, szakszervezetileg fizetett munkahelyek létrehozására segíthet megerősíteni az Energiaátmenet koalícióját. Ugyanígy ez lehet ennek a törekvésnek a fontos öröksége.
Közzététel ideje: 2024. július 4.